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    2. 后疫情时代的城市交通与韧性城市
        发布时间:2021-01-07 10:34   来源:城市怎么办

      参考:北京交通发展研究院资料

      当前正处于新全球化时代、新机动化时代、新城市化时代、新信息化时代、新智能化时代的百年大变局,我国城市与交通发展事关坚持以人民为中心,事关响应“十四五”高质量发展理念,事关服务强国战略,事关国家治理现代化新要求。按照《交通强国建设纲要》描绘的蓝图,到本世纪中叶,综合交通运输将进入新的发展阶段,各种运输方式都要融合发展,要调整运输结构,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。具体到每座城市怎么规划可持续出行?如何发展出行服务?XOD模式能否有效响应高质量发展?后疫情时代如何进行交通治理与空间重塑?专家学者们给出了自己的建议和想法。

      南京市城市与交通规划设计研究院董事长、中国城市交通规划学术委员会副主任委员杨涛围绕中国可持续城市出行提出应从以下八个方面开展行动:一是构建全域公交体系与服务,倡导全程、全民公交出行选择;二是推动全域广义TOD模式;三是推动道路路权再分配,促进道路交通公交化;四是发展智慧化绿色配送,提升城市韧性保障服务能力;五是建设可步行、可骑行的健康出行城市;六是研制和推广一键式可持续智慧出行服务平台(Sustainable Smart Mobility Services System,SSMSS)建设;七是开展精致健康活力街道设计与示范创建活动;八是加强小汽车出行的引导与管控。

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      智慧出行服务与城市精细化管理

      2014年,MaaS概念在赫尔辛基欧盟ITS大会上首次被提出。2017年,《欧洲MaaS联盟白皮书》发布,进一步明确了MaaS的定义和概念。2019年,UITP国际公共交通联盟、UCL的MaaS实验室也进行了界定。由此,交通运输部科学研究院城市中心智能交通部主任、交通运输部城市公共交通智能化技术重点实验室副主任刘向龙认为,MaaS是广义的公共出行的服务,其核心在于一体化整合,集成多交通模式,拥有服务而非车辆,聚焦个体需求的精准响应,通过“互联网+”的模式进行数字产品的单一集成,让乘客享受经济便捷的服务体验,替代和转移对私人小汽车的依赖。关于怎样发展MaaS,他指出关键在于解决多利益主体在未来生态下运行规则问题,还进一步梳理了MaaS服务模式与传统模式区别,MaaS生态体系框架及可能涉及的利益相关者,面向MaaS的各交通方式间存在的主要壁垒,我国MaaS可能的发展路径,出行&消费融合发展的商业模式以及MaaS发展环境构建中需着重关注的四个关系。

      “现在的智能交通关注的都是出行后的感知和感知后的措施”,华南理工大学土木与交通学院靳文舟教授认为这解决不了出行者的无奈。MaaS在他看来是“出行全包服务模式”,是“无缝出行服务”。他用订餐与公共服务类比,认为现在的公交服务正向思维有余,逆向思维不足。他这样描述智慧出行服务愿景,其关键是在每个出行者出行前都能感知所有出行需求和吸引出行者愿意用你这智慧出行服务系统,其功能涵盖实时感知每个人的需求、识别所有服务工具的状态和未来使用情况、针对每个出行者的需求提供靶向服务方案、在尽量短的时间内给出服务方案(包括收费)并征求意见、执行中随时沟通,尤其是接驳指引。当使用小汽车为主的出行者、低消费为主的出行者都认为服务方案可靠、准时、经济、舒适时,才真正做到智慧出行服务。

      对于智慧交通,中国城市公共交通协会大数据专业委员会秘书长曹明的理解是用智能化手段实现城市精细化管理,而数字化是实现智能化的基础,物联网+是实现数字化的手段,共享经济天然具备物联网基因。共享出行即典型的物联网应用场景。目前,共享电单车有近500万辆,快速增长,被替代的共享单车约为2000万辆,逐渐减少,在带动产业链蓬勃发展的同时,也给文明城市的建设制造难题。如何实现慢行交通数字化?价值是关键,成本是难点,共享是契机。城市序化管理催生近程物联网成为未来城市的刚需,慢行交通数字化即“车数字化+路数字化+近程物联网”。他提到,近程物联网+蓝牙标识是非机动车数字化的最佳技术选择,基本感知手段为图像识别(眼)+蓝牙感知(耳),车联网基础设施则是路/框标识+城市近程物联网。“未来,共享单车给城市造成的三大困惑有望彻底解决。”

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      XOD模式 高质量城市开发的有效途径

      论坛聚焦的另一个议题是“XOD”模式,这是借鉴TOD模式的理念,以城市基础设施为导向的城市空间开发模式。

      西南交通大学TOD研究中心主任、中国城市轨道交通协会资源经营专委会副秘书长朱晓兵以成都市新津区、南宁市轨道集团、城市发展运营商、益丰停车场TOD深化设计与实施推进为案例,从政府、开发商、规划咨询单位角度总结了典型TOD项目的成功经验。他提到,TOD顶层设计是关键,TOD产品具有跨界、多专业、多条产业链全过程整合,多主体合作开发的特点,须打破城市既有利益格局进行优化重组;须关注构建城市利益共同体、尊重专业两个落地核心;须重视价值链闭环,价高者得的传统招拍挂不适合复杂和超大规模TOD项目;TOD“横向”跨界部分可借鉴国外,“纵向”上承接政府战略,对接市场资源须依靠本土。“为何日本没有首先提出/大力倡导TOD,却有着全球最早、最经典、最极致的综合开发案例?是因为珍惜资源与生俱来、以人为本深入骨髓、工匠精神世代传承。”他提到,不少泛TOD的应用已成为“网红”,如“小桥流水,亭台楼阁”的阳澄湖高速公路收费服务站,可以滑雪、攀岩的哥本哈根垃圾焚烧厂屋顶。

      “POD模式是以公园设施为导向的城市开发,是对“两山理论”的有效响应”,林同棪国际工程咨询(中国)有限公司副总裁刘雪山谈到,纽约中央公园、旧金山金门公园、江苏园博园都是顺应绿基建开发趋势的典型POD项目。其中,江苏园博园作为紫东新区的核心基础设施是带动扬州、镇江、南京一体化的重要推手。在P端打造生态核心,传承场地记忆,传承古典文化,在D端引入大批酒店,民宿,会展,创意园区等综合业态,实现土地升值,全球智力引导。同时关注项目交通如何实现更好服务,对外积极连接高速路网、轨道交通、区域铁路、有轨电车,强化园区对紫东崛起的支撑能力,对内串联园区组团,搭建智慧平台数字化赋能运行和维护。

      有轨电车的规划建设热潮正在全国兴起,目前已逾30多个城市在规划布局有轨电车,其中沈阳有轨电车已经成网运行,除了上海、南京、北京、天津、苏州、大连、深圳、成都等也已运营外,诸多城市中的有轨电车交通也正在规划建设之中。南京工业大学建筑学院钱才云教授以南京麒麟科技创新园片区为例,进行麒麟有轨电车1号线土地利用与居民出行行为耦合研究。研究发现,相同出行目的乘客起讫点具有一定的相似性,基于有轨电车站点的心理距离阈值可以确定有轨电车对沿线用地的有效影响,进而优化站点功能和周边用地布局。考虑到居住街区街道空间模式对于社区生活圈内居民生活和出行方式选择的重要性,尤其对于在我国广泛存在的封闭居住街区而言,从城市设计的角度,对其街道空间的构成要素及其与步行行为关系展开综合研究即十分必要。研究发现,界面通透系数、商业互动界面占比和服务设施数量均可提升步行者对社交氛围与街道活力的感知,且会提升设施便利性的感知;街道宽度在40m左右,且保证人行道的有效宽度在1.7m以上时,均会让步行者产生较正面的街道空间氛围的情绪感知;街道高宽比为0.9时,步行者对街道空间氛围感知的正向评价要优于1.5的高宽比;在街道断面设计时,应考虑街道隔离绿化与边界绿化的密度,其均会有益提升步行者的绿值感受,最终以环境营造促进低碳出行。

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      后疫情时代城市交通

      与韧性城市的展望

      在大连理工大学交通运输学院赵胜川教授看来,新冠疫情带来世界格局大变,后疫情时代,远程办公、线上会议、线上教学、网购、外卖、各种预约服务(健身、乘车)进一步普及,基于「Social Distance」的分散型生活方式逐渐形成,实体(物理)空间与虚拟(网络)空间发生逆转,人类的许多活动将从实体空间转向虚拟空间、实体空间有可能成为配角。

      国内外研究机构纷纷对疫情期间出行的变化做了分析,各国结论相似,40%~60%的回答者转向居家办公,“担心感染风险”是公共交通出行者改变方式的主要原因,“无替代交通方式”则是不变的主要理由,公共交通出行者较多转向居家办公,私家车出行者较少转向居家办公。

      因此,城市交通系统的重构十分必要,汽车社会的重构、小型交通工具或慢行交通(如自行车)的有效利用非常重要以及公共交通评价问题值得关注。在新形势下,应考虑交通弱势群体的出行需求,推进无障碍设计或通用化设计(Universal Design);推进多元整合出行服务(MaaS:Mobility as a Service),为出行者提供个性化、多元化、门到门、一体化的出行方案;建设数据共享平台,有效利用虚拟空间上已有的人或车辆的相关大数据、为优化实体空间上居民出行行为提供决策支持。积极利用新技术,如利用自动驾驶汽车或无人机送货上门。

      关于韧性城市,百度解释为城市或城市系统能够化解和抵御外界的冲击,保持其主要特征和功能不受明显影响的能力;OECD解释为城市具有吸收、恢复和防御未来冲击(经济、环境、社会、机制)的能力,促进可持续发展、社会福祉和包容性增长。城市结构的变化通常需要20~30年进行观察,城市不仅是工作和消费的场所,还是人与人面对面交流的空间(马斯洛需求层次理论),时间与空间的共享非常重要,人的社会资本储蓄尤为重要。现在城市结构正在变化,高速交通推动城市带快速发展,呈现城市间交通高速化、城市内交通低速化的特点。

      后疫情时代城市结构面临很大选择,到底是分散型还是集中型?从节能环保角度看,基于公共交通的紧凑型(集中型)城市(如欧洲、东亚城市)由于其能耗小、碳排放少应是一种发展方向;另一方面,基于私家车的低密度(分散型)城市(如美加澳等城市)也许有利于保持社交距离利于疫情防控,但易于引发肥胖症、糖尿病等各种生活习惯病。中国汽车用户患糖尿病的几率高于非汽车用户的80%;1天内在车内时间每增加1小时,患肥胖症危险增加6%。而肥胖症、糖尿病以及心血管病又引发新冠病毒感染(UBC研究)。

      最后,赵教授展望未来,居民活动在时间、空间上将走向分散,支撑城市的基础设施也用作多种用途,如疫情期间体育馆被用作方舱医院,将来社区、城市会走向自立、分散、协动,各个社区是相对独立、分散,但又有协调的模式。将来的城市可能走向郊区,城乡差别会逐渐缩小。人类经历了狩猎采集社会、农耕社会、工业社会、信息社会,现在是Society5.0:超智慧化社会(基于人工智能、物联网、机器人、大数据等技术的知识经济社会、虚拟空间与实体空间的高度融合,以人为中心)。目前我们有实体空间、虚拟空间,将来可能会实现数据共享在虚拟世界进行加工,然后反过来指导实体世界的行为。我们国家2016年提出的15分钟社区生活圈,巴黎也在推广,米兰提出部分汽车车道改为步行道,推进“15分钟徒步生活圈”建设,波特兰提出20分钟社区,巴塞罗那是“步行者优先”,布鲁塞尔是市中心几乎均设为共用空间,汽车最高时速限定为20km/h,“自行车都市”哥本哈根用小型交通工具送货,日本银座周末封闭。后疫情时代,世界各国的交通与城市正在呈现新的动向。

      (本文为“中国城市学年会·2020——城市交通问题”论坛专家观点集萃,未经演讲专家审核)

      供稿:戴辰

      审核:毛燕武

        作者:  编辑:陈俊男
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